FIZ-Karlsruhe

Beim Thema autonomes Fahren treffen derzeit Welten aufeinander. Befürworter sowie Skeptiker versuchen seit Jahren ihre Positionen im Netz zu manifestieren. Eine gute Artikelübersicht mit persönlichen Einschätzungen, inklusive Pro und Contra, sucht man meines Erachtens im Netz vergebens. Im Folgenden versuche ich das Thema aus den letzten techtag-Artikeln der vergangenen Jahre so zusammenzuführen, dass zumindest mal ein guter Überblick zum derzeitigen Standing des fahrerlosen Fahrens entsteht – alles natürlich meine persönliche Einschätzung. Hinweis: Ihr kennt noch andere Quellen? Weitere gute Hinweise zu informativen Artikeln werde ich gerne nachträglich in den Artikel als Update einpflegen. Dr. Babett Bolle vom Leibniz-Institut für Informationsinfrastruktur hat kürzlich zum Thema ‚Autonomes Fahren‘ eine schöne Übersicht zusammengefasst. Sie geht dabei nicht explizit auf das fahrerlose Fahren ein, vielmehr zeigt sie auf, wer alles an dem Vorhaben verdient und verdienen möchte. Interessant dabei: Eine Patentrecherche in der STN Datenbank 'Derwent World Patent Index (DWPI)' beweist „eindrucksvoll die stark ansteigenden Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten auf diesem Gebiet in den letzten fünf Jahren“. Ebenfalls erwähnenswert; das Patent-Ranking. Dieses wird von Toyota angeführt. Deutsche Unternehmen wie Bosch (2), Daimler (4), Audi (7) und BMW (10) findet man unter den ersten zehn. VW sortiert sich immerhin auf Platz 11 ein. Soviel zum Thema, die deutschen Automobilunternehmen verschlafen den Zug des autonomen Fahrens. Bosch etwa stellte 2017 einen selbstlernenden Bordcomputer vor, der speziell das Autonome Fahren vorantreiben soll. Telematik: UPS will Logistik messbarer machen Im Bereich der Telematik wird es besonders deutlich, wie und warum eigentlich branchenfremde Unternehmen mitverdienen oder zumindest einen Nutzen aus der Technologie ziehen möchten. „Die Marvell Technology Group ist beispielsweise ein Hersteller von Telekommunikations-, Speicher- und Halbleiterprodukten. Auch LG Electronics ist im Geschäftsfeld Telekommunikation tätig. Gänzlich aus der Reihe fällt das Logistikunternehmen UPS (United Parcel Service)“, so Dr. Babett Bolle. „Ein Blick in die UPS-Patentanmeldungen macht aber schnell deutlich, warum auch Logistikunternehmen Interesse an Telematik-Erfindungen haben. Die ausliefernden Lkw können so permanent verfolgt, ihre Standorte bestimmt und Fahrzeitberechnungen aktualisiert werden. Außerdem wird es so möglich, diese auf freie Parkplätze zu navigieren.“ Selbstfahrende Autos werden aus vielen Einzelkomponenten zusammengesetzt. Erst das intelligente Wechselspiel zwischen ihnen macht daraus ein selbstfahrendes Auto. Dr. Babett Bolle, Leibniz-Institut für Informationsinfrastruktur Und wie sieht es mit erfolgreichen Tests aus? Wie mit zukunftsträchtigen technologischen Errungenschaften? Da streiten sich die erwähnten Befürworter und Skeptiker. Bleiben wir in Baden-Württemberg. Genauer gesagt in Karlsruhe und Stuttgart. Die badische sowie die schwäbische Region gelten mittlerweile als Kompetenz in Sachen autonomes Fahren. So hat Daimler zwar auf Teststrecken in den USA die ersten Lkw autonom fahren lassen; aber so richtig ernst, inmitten dichtem Straßenverkehrs, wurde es im Oktober 2017. Daimler ließ auf der A8 erstmals einen autonomen Lkw auf öffentlichen Straßen in Deutschland fahren, erfolgreich. Autonomes Fahren: Karlsruhe hat eigene Teststrecke Karlsruhe hat sogar eine eigene Teststrecke mitten im Stadtzentrum installiert. Das Testfeld-Konsortium begann im August 2017 bereits damit, in der Karlsruher Oststadt das erste Streckennetz im Testfeld ‚Autonomes Fahren Baden-Württemberg’ aufzubauen. Mittlerweile sind Kameras an den Kreuzungen installiert, die Sensortechnik ist auf den neuesten Stand gebracht und die fahrerlosen Autos stehen einsatzbereit in der Garage – im Frühjahr 2018 startet der Testbetrieb für das autonome Fahren. Was ich schon mehrfach in Artikeln und Vorträgen erwähnt habe, zuletzt bei den Netzstrategen zum Thema Digitalisierung, wird in Karlsruhe deutlich und mit ein wenig Stolz nach draußen getragen. Mit Sensoren am Auto ist es nämlich nicht getan. Auf dem ersten Testabschnitt, der immerhin zwölf Kilometer lang ist, kommunizieren die Ampeln autark mit den Fahrzeugen. „Dazu liefern die Kameras hochauflösende Bilder und Radarsensoren messen die Abstände zwischen den einzelnen Fahrzeugen. Hochgenaue Karten erleichtern den autonomen Autos zudem die Navigation durch den innerstädtischen Großstadtdschungel“, so Projektleiter J. Marius Zöllner. „Selbst das Wetter wird in der unmittelbaren Umgebung des Testfelds genau erfasst und ausgewertet. So erhalten die Nutzer frühzeitig Informationen über mögliche Gefahren durch Glatteis oder Aquaplaning. Wir bauen hier eine komplett neue Infrastruktur auf.“ Und genau das ist der Knackpunkt. Ohne eine komplett neu gedachte Infrastruktur wird sich kein autonomes Fahrzeug unfallfrei bewegen können. Wir sprechen hier von Informationen aus einer Cloud-Architektur: dem sogenannten taktilen Internet, von 5G-Netzwerken, Open Data, von Weiterentwicklungen der Sensorik, den Kameras und nicht abschaltbarem 'GPS'. Mit jetzigen Technologien wird es nicht funktionieren; nicht so, wie manch ein Visionär vorträumt. Viel Innovation, noch wenig Bewegung Dennoch ist das Thema allgegenwärtig. Zuletzt hatten wir darüber berichtet, wie sich die unterschiedlichen Technologien des autonomen Fahrens in der Landwirtschaft schlagen. Denn fahrerlos über den Acker ist heutzutage schon lange keine Utopie mehr. Die Technik ist mittlerweile so weit, dass sich sogar über satellitengestützte Lösungen der Nährstoffbedarf eines Feldes genau berechnen lässt. Und ein Vergleich mit der Autoindustrie zeigt auf; verstecken muss sich der digitale Bauernhof schon lange nicht mehr: Nach Angaben des Vereins Deutscher Ingenieure machen in der Landwirtschaft Sensortechnik, Elektronik und Software heute schon 30 Prozent der Wertschöpfung aus. Zum Vergleich; in der Automobilindustrie sind es gerade einmal zehn Prozent. Dabei muss man natürlich erwähnen, dass autonomes Fahren in der Stadt völlig andere Voraussetzungen erfüllen muss, als etwa der Traktor auf weiter Flur. Warum? Ignorieren wir die juristischen Hürden, sind sich Skeptiker einig: Speziell der Faktor Mensch ist derzeit noch nicht berechenbar - auch wenn wir hierzulande in Sachen Künstliche Intelligenz Vorreiter sind; oder auch nicht. Seit Jahren hat sich daran nichts geändert und es wird sich auch in naher Zukunft nichts daran ändern. Bis heute ist kein autonomes Auto mit 50 Sachen durch deutsche Städte gefahren. Auch wenn autonomes Fahren viele Innovationen hervorgebracht hat, bewegt wurde autonom noch nicht viel – obwohl die Idee ja bereits in der Intralogistik seit 30 Jahren Realität ist. Vielleicht kann die Teststrecke in Karlsruhe helfen, neue Erkenntnisse zu sammeln. Wir müssen meines Erachtens einfach mehr Geduld haben. Denn eines muss uns klar sein; „Der Mensch wird nur dann bereit sein, die Hände dauerhaft vom Lenkrad zu nehmen, wenn autonome Fahrzeuge ein deutliches Plus an Sicherheit, Komfort und Reisegeschwindigkeit bieten. Dafür reicht es nicht aus, Schlaglöcher zu umfahren. Verkehrssituationen müssen im Optimalfall so vorausschauend erkannt und analysiert werden, dass Gefahrensituationen, Staus oder andere Unannehmlichkeiten gar nicht erst aufkommen“, bringt es Michael Kemme von der Welt auf den Punkt.

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